Борьба с изменением климата и сокращение вредных выбросов становятся все более актуальным глобальным приоритетом во всех сферах.
На международной арене усилия по сокращению выбросов парниковых газов впервые были объединены в Рамочную конвенцию ООН об изменении климата (далее – РКИК ООН) 1992 г., участниками которой являются почти все государства в мире. В рамках РКИК ООН промышленно развитые страны согласились максимально сократить выбросы парниковых газов и поддержать деятельность в области изменения климата в развивающихся странах.
Вслед за РКИК ООН в 1997 г. был принят Киотский протокол, налагающий на развитые страны обязательства по сокращению выбросов шести видов парниковых газов и допускающий применение разных механизмов для сокращения выбросов, в том числе международной торговли квотами на эмиссии парниковых газов.
В 2015 г. стороны РКИК ООН также приняли Парижское соглашение об изменении климата, которое требует от государств-участников принятия мер по недопущению глобального повышения средней температуры сверх установленных лимитов и достижению нулевого уровня выбросов уже во второй половине этого столетия.
1. Международные инициативы в области судоходства
На долю судоходства относится примерно 2–3% мировых выбросов углекислого газа (CO2 ). Международная морская организация (International Maritime Organization (IMO)) наряду с иными международными инициативами тоже поставила перед собой задачу внести вклад в борьбу с изменением климата путем решения проблемы выбросов парниковых газов от судоходства.
На 62-й сессии своего Комитета по защите морской среды (Marine Environment Protection Committee (MEPC)) Международная морская организация приняла Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов (Приложение VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененной Протоколом 1978 г. к ней (далее – Конвенция МАРПОЛ 73/78)). Это первые правила, которые когда-либо устанавливали стандарты выбросов CO2 в любом секторе мира. Правила применяются к существующим и вновь построенным судам и устанавливают разные меры по повышению энергоэффективности, которым они должны соответствовать.
В апреле 2018 г. на 72-й сессии Комитета по защите морской среды IMO приняла Первоначальную стратегию (Initial Strategy) по сокращению выбросов парниковых газов с судов, в рамках следующего плана: к 2030 г. снизить углеродоемкость международного судоходства на 40% по сравнению с уровнями 2008 г., а к 2050-му – на 70%, равно как к 2050 г. сократить выбросы парниковых газов от судоходства как минимум на 50% (опять же по сравнению с уровнями 2008 г.) и как можно скорее вообще отказаться от них.
В июне 2021 г. Комитетом по защите морской среды IMO были приняты поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78, которые сочетают в себе технические и эксплуатационные подходы к повышению энергоэффективности судов, а также обеспечивают важную базу для будущих мер по сокращению выбросов парниковых газов. Указанные поправки касаются также запрета на использование и транспортировку мазута в арктических водах, который начнет действовать с 1 июля 2024 г. Запрет будет распространяться на использование и транспортировку тяжелого топлива с плотностью выше 900 кг/м3 при температуре 15°С и кинематической вязкостью 180 мм2 /с при температуре 50°С, однако не коснется судов, предназначенных для предотвращения и ликвидации разливов нефти, поисково-спасательных судов, а также до 1 июля 2029 г. судов, которые ходят под флагом стран, имеющих арктическое побережье, если такие суда работают в пределах территориальных вод страны флага.
Новые меры потребуют от всех судов расчета их Индекса достигнутой энергоэффективности (Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI)) с использованием технических средств для повышения их энергоэффективности и определения годового эксплуатационного индикатора углеродоемкости (Carbon Intensity Indicator (CII)) и его рейтинга. Интенсивность выбросов углерода оценивается по выбросам парниковых газов в соотношении с количеством груза, перевезенного на соответствующее расстояние.
Достигнутый фактический CII должен быть зафиксирован в документах для сравнения с целевым показателем CII. Это позволит определить рейтинг углеродоемкости судна (A, B, C, D, E, где A – самый высокий рейтинг эффективности, а E – самый низкий). Администрациям, портовым властям и другим заинтересованным сторонам, в зависимости от обстоятельств, позволено вводить стимулирующие меры для судов с рейтингом A или B, что также является сильным сигналом для рынка и финансового сектора.
Судно, имеющее рейтинг D или E в течение трех лет подряд, должно представить план корректирующих действий, чтобы показать, как будет достигнут требуемый индекс (C или выше).
Ожидается, что поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78 вступят в силу 1 ноября 2022 г., а требования к сертификациям EEXI и CII – с 1 января 2023 г. Это означает, что первая годовая отчетность по CII будет завершена в 2023 г., а первый рейтинг будет присвоен судам уже в 2024 г.
Международная палата судоходства (International Chamber of Shipping (ICS)) в сентябре 2021 г. также предложила ввести сбор на выбросы углерода с судов в преддверии ноябрьских заседаний Комитета по защите морской среды IMO и Конференции ООН по изменению климата.
Несомненно, среднесрочные меры IMO потребуют высокой степени инноваций и приведут к глобальному внедрению новых видов топлива и новых технологий. Это, прежде всего, программы по внедрению использования топлива с низким и нулевым содержанием углерода, проработка дополнительных мер операционной эффективности и рыночных механизмов, таких как торговля квотами на выбросы, плата за выбросы или экологический налог и взаимозачеты по выбросам. Такие меры в основном являются экономическими и используются для манипулирования рынком с целью перехода к желаемому (не загрязняющему окружающую среду) поведению.
Впрочем, IMO не планирует рассматривать такие меры до 2023 г. Между тем Европейский союз (ЕС), который также имеет амбициозные цели по сокращению выбросов парниковых газов, недавно продвинулся далеко вперед в этом направлении, проголосовав за применение значительных рыночных мер к судоходству в ЕС путем включения выбросов от судоходства в Схему торговли квотами на выбросы ЕС (EU Emissions Trading Scheme (EU ETS)).
2. Схема торговли квотами на выбросы ЕС (EU ETS)
14 июля 2021 г. Комиссия ЕС опубликовала предложение о включении выбросов от судоходства в Схему торговли квотами на выбросы ЕС, которым вносятся поправки в Директиву 2003/87/ EC (регулирует саму Схему торговли квотами на выбросы) и Регламент ЕС 2015/75 (регулирует систему мониторинга, отчетности и проверки выбросов углекислого газа с судов с 2017 г.).
Средства от продажи квот на выбросы вместе со штрафами в отношении компаний, которые превысили такие квоты, будут поступать в Комиссию ЕС. В настоящее время ожидается, что 50% этой выручки пойдет в Фонд декарбонизации морского транспорта, созданный специально для поддержки декарбонизации морского сектора, а 50% пойдет на поддержку более широкой климатической стратегии ЕС и его восстановление после COVID-19.
Новая директива будет применяться к судам валовой вместимостью более 5000 брутто-регистровых тонн, выполняющих рейсы с целью перевозки пассажиров или грузов в коммерческих целях (за исключением военных кораблей, военно-морского вспомогательного оборудования, рыболовных или рыбоперерабатывающих судов, деревянных судов примитивной конструкции, судов без механического привода или правительственных судов, используемых в некоммерческих целях), а также к выбросам углекислого газа в атмосферу такими судами. Директива предусматривает обязанность указанных судов оплачивать:
- 50% выбросов от судов, выполняющих рейсы с заходом в ЕС или выходом из него;
- 100% выбросов от судов, совершающих рейсы между портами в ЕС и с судов, находящихся у причала в порту в пределах ЕС.
В настоящее время предлагается, чтобы приобретение квот на выбросы двуокиси углерода, произведенные в 2023 г. и в последующий период, стало поэтапно обязательным согласно следующему графику: за 2023 г. – 20% подтвержденных выбросов; за 2024 г. – 45% подтвержденных выбросов; за 2025 г. – 70% подтвержденных выбросов; за 2026 и каждый последующий год – 100% подтвержденных выбросов.
Отвечать за исполнение директивы будет «судоходная компания» (“shipping company”), под которой понимаются «судовладелец, или любая другая организация, или лицо, такое как менеджер или бербоут-фрахтователь, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца и которые, приняв на себя такую ответственность, согласились взять на себя все обязанности, предусмотренные Международным кодексом управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, изложенным в Приложении I к Регламенту (ЕС) № 336/2006 Европейского парламента и Совета (Международный кодекс управления безопасностью (МКУБ))».
За неисполнение директивы предусмотрена следующая ответственность:
а) публикация наименований судоходных компаний, не выполняющих свои обязательства;
b) оплата штрафа за сверхнормативные выбросы в размере 100 евро за тонну углекислого газа, выброшенного сверх выданных разрешений;
c) возможность задержания судна на территории ЕС или отказа судну в заходе в порты ЕС.
Таким образом, лица, подпадающие под указанное понятие судоходной компании (владельцы, менеджеры, бербоут-фрахтователи или другие организации, отвечающие за исполнение требований МКУБ), могут нести ответственность за соблюдение предельных значений выбросов, а потому им следует обратить особое внимание на свои договорные обязательства с целью их приведения в соответствие с новыми требованиями, которые, скорее всего, будут применяться в ЕС с 2023 г. – в частности, урегулировать вопросы ответственности за соблюдение директивы, распределения ответственности за ее нарушение и последствий ее наступления непосредственно в чартере.
3. Инициативы в России
Не секрет, что международные инициативы должны воплощаться и в национальных законах. В то время как международное регулирование относительно целостно, отдельные национальные законы, которые приводят такое регулирование в действие, часто допускают путаницу в отношении установленных требований, которые могут различаться от государства к государству. Так, например, Правила IMO, направленные на сокращение выбросов серы от судоходства, предписывают четкое и всеобще применимое с 2020 г. максимальное содержание серы судового топлива в размере 0,5%. Однако, так как реализация этого правила была оставлена на усмотрение отдельных государств, в некоторых странах это правило строго соблюдается, а в других – нет. Например, на уровне ЕЭК сделано исключение: до 31 декабря 2023 г. для судов, участвующих во внутренних водных перевозках, допускаются производство и выпуск в обращение судового топлива с массовой долей серы не более 1,5%.
В ноябре 2020 г. Правительством РФ была принята дорожная карта (план мероприятий в рамках трансформации делового климата), в которой применительно к морскому транспорту была закреплена необходимость разработки законодательных изменений для стимулирования использования экологически чистых технологий в области торгового мореплавания и судоходства.
К настоящему моменту разговор идет о стимулирующих мерах административного и экономического характера для использования новых технологий в судостроении и судоходстве (например, установление зависимости величины портовых сборов от показателя «экологичности» судна, который, в свою очередь, будет обусловлен используемым на судне видом топлива; наличие возможности использования электроэнергии из береговых источников питания при стоянке судна в морском порту; полное выполнение всех международных и национальных норм в области защиты окружающей среды от загрязнения с судов; высокие показатели энергоэффективности в соответствии с указанными ранее международными методиками и др.).
Кроме того, на законодательном уровне предлагается предусмотреть преференции для «зеленых» судов как при распределении мер государственной поддержки в части судостроения (утилизационный грант, субсидирование процентной ставки по кредиту на строительство судов, субсидирование лизинговых выплат на вновь построенные суда и т.п.), так и при определении очередности захода судов в морские порты и очередности их постановки к причалу (как это сейчас сделано в отношении линейных судов).
Проект данного закона уже разработан Минпромторгом России. Планируется, что изменения в Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и КТМ РФ вступят в силу уже в 2023 г.
4. Выводы
Учитывая, что регулирование в отношении декарбонизации в судоходстве еще находится на этапе становления, наблюдается некоторая тенденция сдерживания внедрения новых технологий и методов до того момента, пока судовладельцам и операторам морских судов не будет четко видно, какие из них будут широко использоваться и подтвердят свою надежность и эффективность. Между тем вполне понятно, что в ближайшее время важнейшую роль в продвижении отрасли к достижению установленных IMO целей будут играть модернизация флота и использование новых видов топлива.
По словам г-жи Магды Копчинской (Magda Kopczynska), директора по водному транспорту Европейской комиссии, «технологии и инфраструктура для новых видов топлива должны быть готовы к широкому распространению на рынке судоходства к 2030 г., чтобы сектор мог достичь целей IMO на 2050 г.». Это потребует активного сотрудничества с энергетическими компаниями, портами, судоходными компаниями и грузовладельцами.
В список разрабатываемых видов топлива входят, прежде всего, водород, аммиак, метанол и ядерное топливо. Датская судоходная компания “Maersk” планирует запустить судно на основе метанола уже в 2023 г. Компания “Wallenius Wilhelmsen” прорабатывает вариант ветроэнергетического судна к 2025 г.
В России основные судоходные компании объединяют усилия для перевода морского транспорта на сжиженный природный газ в качестве бункерного топлива в рамках «зеленых» инициатив в Арктике. Кроме того, идет активная проработка возможностей международного использования Северного морского пути в качестве одной из мер снижения выбросов парниковых газов (меньшая протяженность пути = меньший объем выбросов).
Но каким бы ни было будущее, очевидно, что растущие стандарты в части сокращения выбросов парниковых газов и движение отрасли к «зеленому» судоходству с особым вниманием должны быть восприняты судовладельцами и операторами уже сегодня. Последним необходимо их учитывать при определении дальнейшего пути развития не только для защиты будущих инвестиций и достижения финансовой эффективности, но также и для большей эффективности на море.
С полным текстом статьи можно озанкомится по ссылке.
Статья опубликова в журнале «Морское право» № 4/21.