Даже во времена, когда право «носится на конце меча», услуги морских юристов остаются крайне востребованными. С Алексеем Карчёмовым, руководителем практик международного торгового, таможенного, морского и транспортного права Адвокатского бюро ЕПАМ мы обсудили ключевые угрозы для участников рынка перевозок, трансформацию страхования от военных рисков и особенности подготовки специалистов по морскому праву. Но началась беседа с вопроса, который волнует многих судовладельцев и судостроителей — как вернуть средства за судовое оборудование, которое отказались поставлять западные компании.

— Алексей Сергеевич, на днях Арбитражный суд Нижегородской области удовлетворил иск «Красного Сормово» к немецкой компании, сорвавшей поставки винторулевых колонок для сухогрузов. Однако, непонятно, как волжане будут взыскивать 2 млн евро...

— Сегодня, действительно, недостаточно получить судебный акт в свою пользу — вопросы фактического исполнения выходят на первый план даже в относительно небольших спорах. Какого-то универсального алгоритма взыскания не существует, потому что всегда все зависит от того, где фактически находятся активы должника и насколько они доступны для обращения взыскания.

— До 2022 года основными поставщиками судового оборудования были, наверное, компании из ЕС.

— Да, но их активы могли находиться и не в Европе, а каких-то других регионах. Поэтому ключевое значение приобретает работа по выявлению активов, анализу корпоративной структуры должника, включая установление конечного бенефициара или связей между аффилированными компаниями в разных юрисдикциях, «снятию корпоративной вуали». Необходимо определить, какие еще компании есть у этого бенефициара и могли бы ответить по долгам. Оценить, где активы этих компаний или лиц находятся. Однако одного факта наличия имущества недостаточно: не менее важно оценить перспективы признания и исполнения российского судебного решения в конкретной юрисдикции. При этом анализ должен носить не общий, а достаточно детализированный характер. Учитывается не только отношение соответствующей страны к российским судебным актам в принципе, но и практика по конкретным вопросам. В последнее время мы видим хорошую практику в Южной Африке, где исполняются российские судебные решения. Там присутствуют и западные структуры, соответственно, есть и активы, и деньги на банковских счетах. Азиатские страны тоже хорошо исполняют наши решения. Более того, если компания торгующая, то можно оценивать движение товара такой компании с точки зрения, когда этот товар еще принадлежит этой компании, не продан, и его можно задержать, например, на территории страны СНГ.

— Поиск активов — дело затратное?

— По понятным причинам работа по поиску активов за рубежом, по признанию и исполнению судебных актов имеет экономический смысл прежде всего в случаях, когда речь идет о существенных суммах задолженности. Сейчас это уже определенный, я не сказал бы продукт, а скорее определенная стадия, когда через сеть дружественных юристов, детективов возможно разыскать активы, инициировать те или иные действия. То есть механизмы есть.

И думать, что если у тебя спор с европейской компанией, которая должна денег и добровольно их не оплачивает, — это бесперспективное дело и нужно сложить руки... Это не так. Механизмы, повторюсь, есть, вопрос только в том, что эти процедуры занимают теперь больше времени, чем раньше. Да, они являются затратными и юридически сложными, поэтому требуют сопоставления потенциального результата с издержками на его достижение.

— На что реально могут рассчитывать судостроители?

— Самый легковыполнимый вариант — это поиск имущества должника в России или дружественных юрисдикциях. Если у немецкой компании есть представительство, деньги на счетах или оборудование было ввезено в Россию и не оплачено, на него можно обращать взыскание.

Что касается признания и приведения в исполнение решения российского суда в ЕС, то здесь могут возникнуть почти непреодолимые препятствия. Из-за санкций и контрсанкций российские процессуальные нормы об исключительной компетенции арбитражных судов по спорам с санкционными лицами рассматриваются в Европе как нарушение права на справедливый суд и основание для отказа в признании решения. Если же говорить о решениях международных коммерческих арбитражей – безусловно, есть Нью-Йоркская конвенция 1958 года о признании арбитражных решений, однако на практике суды могут находить основания для отказа, в случае если исполнение арбитражного решения будет, по их мнению, нарушать санкционный режим (сославшись на публичный порядок).

Нужно оценивать риски всей логистической цепочки

— На какие основные угрозы необходимо обращать внимание в период санкционных ограничений участникам рынка перевозок?

— Участникам рынка перевозок теперь приходится учитывать широкий круг внешних факторов, многие из которых находятся вне контроля сторон сделки. Если раньше многие риски воспринимались как исключительные случаи, то сегодня неопределенность стала постоянным фактором работы.

Именно поэтому на первый план выходит не столько санкционный комплаенс, как формальная процедура проверки контрагентов, грузов или иных элементов сделки, сколько комплексный риск-менеджмент. Целесообразно заранее моделировать различные сценарии развития событий, оценивать, какие риски вы готовы принять, а какие требуют дополнительных мер защиты, и заранее продумывать механизмы реагирования на возможные ограничения.

Как мы все знаем, морская перевозка — это всегда сложная цепочка взаимосвязанных участников: судовладелец, оператор судна, фрахтователь, грузовладелец, экспедитор, портовые агенты, страховщики, банки и пр. Достаточно, чтобы один из участников этой цепочки допустил ошибку в вопросах санкционного комплаенса, и последствия могут затронуть всех остальных.

Компания, к примеру, может тщательно проверить своего контрагента, структуру сделки и груз, однако другой грузовладелец на том же судне может оказаться связанным с санкционными ограничениями. В результате судно подвергнется дополнительным проверкам, возникнут сложности с заходом в порт, оформлением документов. Формально к вашему грузу претензий может не быть, но фактически вы столкнетесь с задержкой доставки, дополнительными расходами на хранение, демерреджем или даже необходимостью изменения маршрута.

Поэтому сегодня участники рынка должны оценивать не только собственные риски, но и риски всей логистической цепочки. В этой связи, все большее значение приобретают вопросы надежности перевозчика, прозрачности структуры владения судном, качества страхового покрытия, устойчивости банковских каналов расчетов и готовности контрагентов оперативно реагировать на изменения санкционного регулирования.

— Как это отражается в договорах?

— Именно из-за перечисленных причин современные договоры стали значительно более детализированными. Стороны стремятся заранее распределить последствия возможных санкционных событий, определить порядок действий при задержках, блокировке платежей, изменении маршрута или невозможности исполнения отдельных обязательств.

Участники сделки нередко стремятся максимально снизить собственные риски и поэтому пытаются включить в договор положения, которые полностью исключают или существенно ограничивают их ответственность. Однако здесь важно не только согласовать такие условия, но и оценить, насколько они будут исполнимы на практике. В частности, следует учитывать подход российских судов, согласно которому санкционное законодательство иностранных государств само по себе не создает прав и обязанностей для российских граждан и юридических лиц. Кроме того, необходимо принимать во внимание иные императивные нормы российского законодательства, которые могут ограничивать свободу договора и не позволять полностью исключить ответственность стороны.  

В последние несколько лет были также разработаны типовые санкционные оговорки — БИМКО, INTERTANKO и другие организации выпустили ряд специальных оговорок, которые стали «золотым стандартом» и активно включаются в договоры. Например, только БИМКО подготовил сразу несколько санкционных оговорок для различных типов контрактов, например, Sanctions Clause for Container Vessel Time Charter Parties 2021, Sanctions Clause for Contracts of Affreightment (GENCOA) 2022, Sanctions Clause for Time Charter Parties 2020, Sanctions Clause for Voyage Charter Parties 2020. Их суть — создание двусторонних заверений, включение прав на отказ от исполнения и обязательств по индемнити (сторона, нарушившая санкционные заверения, обязуется возместить добросовестной стороне все возникшие в связи с этим убытки).

Вместе с этим, типовые оговорки нельзя использовать, просто механически копируя. Их всегда необходимо анализировать в контексте конкретного договора, оценивать, как они будут работать на практике и какие правовые последствия повлекут для сторон и, соответственно, адаптировать под конкретную сделку.

Проблема страхования уже не носит критического характера

— Какие тенденции формируют сегодня повестку дня в индустрии морского страхования для российских судовладельцев?

— Можно говорить о нескольких взаимосвязанных тенденциях. Все они однозначно связаны с фундаментальным сдвигом от глобального рынка к вынужденной автономии и диверсификации. Во-первых, существенно возросло значение страхования военных и санкционных рисков. Судоходство в Черном море, на Ближнем Востоке и по ряду других направлений сегодня осуществляется в условиях повышенной неопределенности. После серии инцидентов (подрывов) с коммерческими судами в различных регионах мира, в том числе и тех, что считались относительно безопасными, участники рынка гораздо тщательнее подходят к вопросам квалификации страховых случаев, установления причин повреждений и определения объема страхового покрытия.

В этих условиях страховщики и перестраховщики разрабатывают специальные продукты для покрытия военных угроз, а судовладельцы более детально анализируют структуру своей страховой защиты и надежность страхового обеспечения. Кроме того, заметно вырос спрос на страховые решения, связанные с задержанием и арестом судов. Сегодня судовладельцы сталкиваются не только с традиционными коммерческими спорами, но и с последствиями санкционных ограничений, экологических требований и административного контроля в иностранных юрисдикциях. Это повышает значение страхового покрытия сопутствующих расходов и делает особенно важным тщательный анализ условий полиса еще на этапе его согласования.

Во-вторых, продолжается усиление роли государства в регулировании страхования морских рисков. Обсуждаются механизмы создания национальных страховых институтов для обслуживания стратегически важных перевозок, а также дополнительные требования к страховому обеспечению судов, заходящих в российские порты (обязательное подтверждение иностранными страховщиками возможности осуществления выплат в российской финансовой системе). Одновременно последние инциденты с коммерческими судами актуализировали вопрос о возможных механизмах государственной поддержки российских компаний, понесших убытки в результате таких событий, особенно в случаях, когда получение страхового возмещения затруднено.

Третья тенденция связана с повышенным вниманием к старому флоту. Страховщики все тщательнее оценивают техническое состояние судов, структуру их владения и соблюдение международных стандартов безопасности. Одновременно возрастает значение экологических рисков, поскольку крупные аварии и разливы нефтепродуктов могут повлечь значительные убытки и репутационные последствия.

— Насколько сегодня остры вопросы доступности международных услуг страхования?

— Эта проблема остается актуальной, но, насколько знаю, уже не носит столь критического характера, как в 2022-2023 годах. Российские страховщики и РНПК смогли обеспечить базовую страховую и перестраховочную защиту для большинства видов морской деятельности. Вместе с тем ограниченный доступ к традиционным международным страховым сервисам приводит к удорожанию страхования, усложнению процедур согласования заходов в отдельные порты и повышенным требованиям со стороны контрагентов.

— Насколько критична проблематика незастрахованности грузов и судов?

— Вопрос незастрахованности грузов и судов очень актуален. При этом под незастрахованностью мы имеем в виду не столько отсутствие страхового покрытия, сколько отсутствие эффективного страхового покрытия, которое в действительности сможет компенсировать ущерб. Особую актуальность эта проблема приобретает в отношении рисков с потенциально катастрофическими финансовыми последствиями. В первую очередь речь идет об экологическом ущербе, связанном с разливами нефти или иных загрязняющих веществ, когда размер требований может исчисляться сотнями миллионов долларов.

— Существуют ли сегодня зарубежные или международные страховые структуры, готовые работать с судами российских владельцев?

Публично и активно с российскими судами и грузами не работает ни один из признанных членов Международной группы. Однако рынок нашел пути в виде альтернативного P&I страхования. Существуют компании, часто зарегистрированные в юрисдикциях Ближнего Востока или Азии, которые предлагают страховые продукты, формально не нарушающие потолок цен на нефть и иные ограничения. Их сертификаты принимаются в ограниченном числе портов. Но их перестраховочная защита может вызывать вопросы в тех или иных государствах.

— Как трансформировался рынок страхования от военных рисков?

После недавних событий на геополитической арене рынок страхования военных рисков пережил шок. Стандартная военная оговорка (BIMCO War Risks Clause) и оговорки о пиратстве толкуются сегодня по-новому, стороны теперь уделяют большое внимание формулировкам такого рода оговорок.

Выделю ключевые особенности:

• список зон повышенного риска (Listed Areas). Для Азово-Черноморского бассейна это стало реальностью.
• Уведомления и доплаты. Заход в зону военных рисков без предварительного уведомления страховщика и уплаты дополнительной премии автоматически лишает судно покрытия. Размер дополнительной премии может быть заградительным.
• Оговорка об отказе (Cancellation Clause). Стандартным стало включение в полисы оговорки, позволяющей страховщику отказаться от страхования военных рисков с уведомлением за 48 часов или даже 24 часа. Судовладелец в зоне конфликта может в одночасье остаться без защиты.
• Исключения из покрытия. Полисы прямо исключают убытки, вызванные применением оружия массового поражения, кибератаками с признаками государственного вмешательства, а в некоторых случаях — и конфискацию судна.

— Институт фрахтовых брокеров претерпевает кардинальные изменения — появилось множество онлайн-платформ, связывающие грузоотправителей с глобальными поставщиками логистических услуг. На каком этапе находится создание нормативных рамок работы этих маркетплейсов?

— На данный момент создание нормативного регулирования находится на начальном этапе. В число ключевых проблем входит статус платформы. Кто это — брокер, экспедитор, принципал по договору перевозки или просто информационный агрегатор? От этого зависит объем ответственности. Платформы, как правило, стремятся позиционировать себя как технологический сервис, полностью снимая с себя ответственность за исполнение перевозки. Однако суды, особенно в США и ЕС, начинают смотреть на это критически, оценивая степень вовлеченности платформы в процесс: фиксацию ставки, обработку платежей, отслеживание груза.

Второй важный вопрос — документооборот и доказательственное значение электронных коносаментов. Платформы — драйверы внедрения электронных коносаментов (e-BL). Но вопрос признания их юридической силы в разных юрисдикциях решен не до конца. Используются платформы Bolero, essDOCS, CargoX, но при возникновении спора в суде страны, не имеющей развитого законодательства об электронной коммерции, могут возникнуть проблемы с признанием e-BL надлежащей ценной бумагой.

Третий момент — регуляторный вакуум и отсутствие стандартизации. Сейчас инициатива исходит от самих платформ и отраслевых ассоциаций, таких как DCSA (Digital Container Shipping Association), которые пытаются выработать общие стандарты. Международного конвенционного регулирования или даже модельного закона по деятельности цифровых фрахтовых брокеров пока нет. Попытки национального регулирования (как, например, проект о цифровых платформах в ЕС) пока не учитывают всей специфики морской перевозки и торгового мореплавания.

Выпускники-юристы российских вузов крайне востребованы

— Стремительное изменение правовых основ в сегменте морских перевозок требует специалистов высокой квалификации. Какие вузы сегодня специализируются на подготовке юристов для морской отрасли?

— Спрос на таких специалистов колоссальный, а предложение, к сожалению, отстает. Системно такой подготовкой занимаются лишь некоторые российские институты. На базе кафедры международного права Московского государственного университета имени О.Е. Кутафина есть специализированный курс по морскому праву. Многие ведущие специалисты — выходцы оттуда. Санкт-Петербургский государственный университет — исторически сильная школа международного права. Здесь часто проводятся конференции и летние школы по морскому праву, привлекая практиков со всей страны. Кафедра международного права МГИМО МИД России готовит специалистов с уникальным пониманием международной политики и права, что критически важно для понимания, например, контекста ЮНКЛОС.

ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова и Морской государственный университет им. адмирала Г.И. Невельского — это отраслевые транспортные вузы. Их выпускники-юристы получают глубокие технические и организационные знания работы флота, портов и логистики, что в сочетании с правовой базой делает их крайне востребованными в судоходных компаниях и стивидорных холдингах.

Главная проблема — разрыв между академическим образованием и практикой. Молодому специалисту необходимо потратить 3-5 лет в юридической фирме или юридическом отделе судоходной компании, чтобы начать понимать реальную механику чартеров, коносаментов, урегулирования убытков.

На международной арене стоит выделить Всемирный морской университет (World Maritime University, WMU) в шведском Мальмё и Институт международного морского права ИМО (International Maritime Law Institute, IMLI) на Мальте. WMU — это морской университет последипломного образования, основанный в 1983 году ИМО. Он стремится стать мировым центром послевузовского образования, научных исследований и профессиональной подготовки в области морского и океанического судоходства, наращивая при этом глобальный потенциал и содействуя устойчивому развитию отрасли.

IMLI был создан в 1988 году также под эгидой ИМО. Миссия института заключается в наращивании потенциала всех государств, особенно развивающихся, для содействия достижению целей ИМО, что должно способствовать развитию безопасного, надежного, экологически чистого, эффективного и устойчивого судоходства.